Der 22@, wie die Stadtplaner den Technologiedistrikt nennen, in den das große alte Industrieviertel Pueblo Nuevo (katalanisch Poblenou) verwandelt werden soll, ist seit Jahren auch das interessanteste Spazierrevier: man braucht ihm nur einige Wochen fernzubleiben, schon sieht alles wieder anders aus.

Hier zunächst einige Bilder mit dem von Dominique Perrault entworfenen Hotel Habitat als Blickfang. Liegt es doch – an der Kreuzung Diagonal-Pere IV – genau im Zentrum des höchst komplexen Stadtumbaus. Direkt gegenüber schließt der Parc del Poblenou von Jean Nouvel an, der in der lokalen Presse vernichtende Kritiken geerntet hat. Warum, darüber vielleicht ein andermal mehr.

Nahebei sind reihenweise weitere bemerkenswerte Buildings bereits entstanden oder im Bau, namentlich auf dem Campus Audiovisual, auf dem die Universität Pompeu Fabra und Produktionsfirmen wie Mediapro (Spaniens TV-Bilderlieferant Nr. 1) die Kompetitivität des Medienstandorts Barcelona international und namentlich gegenüber Madrid aufrechtzuerhalten trachten.

Ein architektonisch glückliches Beispiel sind die Oficinas Indra von b720:

 

 

David Chipperfield ödet hingegen mit seinen obsessiven vertikalen Fensterzeilen eher an:

 

 

Carlos Ferrater hat unter anderem einen exquisiten Wohnbau (links) beigetragen. Daneben Nouvels junge Trauerweiden. Zuletzt nochmals ein Blick durch seinen Park auf Perraults Hotel und den zugehörigen, in der Flucht der Diagonale liegenden Bürotrakt.

Die unten erwähnte Plaza de Europa, halbwegs zwischen dem Flughafen und dem Stadtzentrum gelegen, ist vorläufig lediglich eine Kranlandschaft: im Bild mit einer jener tausendfach über Spanien verbreiteten Tankstellen, die Norman Foster vor etwa zehn Jahren für den Ölkonzern mit dem hässlichen Namen Repsol entworfen hat.




Für die Baulöwen ist die ganze Gegend umso mehr ein gefundenes Fressen, als unweit von hier auch die Trasse für die Hochgeschwindig-
keitsbahn (AVE) Richtung Bahnhof Sants angelegt wird und im Umkreis weniger Kilometer eine ganze Reihe weiterer Grossüberbauungen im Gang sind: von Bofills neuem Flughafenterminal über Chipperfields Ciudad de la Justicia, Jean Nouvels City Metropolitana, den Office Park von Foreign Office Architects bis zu einem ganzen neuen Wohnviertel am Ende der Avenida de la Zona Franca.

An der Plaza de Europa ist als erstes der Stonehenge-artig angeordneten Hochhäuser das niedrigste davon – ein Entwurf von Oscar Tusquets, der sich als umgekehrte Pyramide ausgibt – im Rohbau fertig. Bereits für den Verkehr wiedereröffnet wurde die nunmehr teilüberdachte Autobahn, übrigens die älteste Spaniens, einst als Autovía de Castelldefels bekannt.

Nachtrag zur letzten Baustelle des Monats: In einer noch bis am 22. Dezember in einer weissen Zelthalbkugel auf der Plaza de Cataluña eingerichteten Ausstellung, grossspurig Metròpolis Barcelona betitelt, sind neben allerlei Videofirlefanz auch einige Modelle von Grossprojekten zu sehen, darunter das der Fira 2 von Toyo Ito. Blau die Rambla, die das ganze Messegelände durchzieht, dahinter die wie ein Stonehenge die künftige Plaza de Europa umstehenden Hochhäuser. Unten links dasselbe Modell in der Perspektive der nun teilüberdeckten Gran Vía, daneben zum Vergleich ein Gegenschuss aus dem Jahr 1865: als der Bau der Gran Vía als Teil des Cerdà-Plans aufgenommen wurde.

In die Hauptstadt also bin ich geflogen, vom barcelonesischen Martinisömmerchen in den frischen Madrider Regen, um dann mit Barça direkt in die Traufe bzw. ins InfernoI zu geraten.

Und warum bitte schön fuhr ich nicht mit dem Zug? Hätte die Hochgeschwindigkeitsstrecke Madrid-Barcelona nicht schon 2004 in Betrieb genommen werden sollen? Damals reichte sie aber gerade mal bis Zaragoza, demnächst soll sie Tarragona erreichen. Am letzten Teilstück bis Barcelona wird fiebrig gearbeitet. So überstürzt sogar, dass durch die Bauarbeiten seit Wochen der Nahverkehr behindert wird und Bahnpendler täglich mit Verspätungen, wenn nicht Ausfällen ihrer Züge rechnen müssen. Ihre Klagen füllen seit Wochen die Leserbriefspalten.

Betroffen ist auch die Linie zum Flughafen, denn der gordische Knoten liegt im Llobregat-Korridor und in El Prat, dem «Flughafendorf» also. Die Züge fahren theoretisch alle 30 Minuten bei mir um die Ecke ab, an der Estación de Francia. Zweimal nacheinander habe ich dort nun vergeblich auf den Zug zum Flug gewartet. Information durch RENFE gleich null. Es blieb einem nichts anderes übrig, als in letzter Minute auf ein Taxi zu springen. Am Bahnhof Sants soll immerhin ein Bus-Ersatzdienst angeboten worden sein.

Vom Hochgeschwindigkeitszug, der in Spanien AVE heisst (Alta Velocidad Española), wird hier noch öfter die Rede sein. Die Debatten um die Linienführung in und um Barcelona sind immer noch nicht verklungen. Die Stadt hätte eine Einfahrt via Flughafen vorgezogen, um – technisch aufwendig – unter dem Alten Hafen hindurch die Estación de Francia anzupeilen, und von dort auf der bestehenden Trasse (nun aber in europäischer Spurbreite) den künftigen Bahnhof Sagrera. Das Madrider Ministerium zog eine Variante vor, die den Flughafen schneidet: dieser wird lediglich durch einen Shuttle-Service bedient, von einem eher absurd anmutenden Vorstadtbahnhof in El Prat aus (wieviele Züge werden dort halten?) In circa einem Jahr soll der AVE den zurzeit im Umbau befindlichen Bahnhof Sants erreichen, und wenn die angestrebte Höchstgeschwindigkeit von 350 Stundenkilometern erreicht wird, wäre man von Sants aus dann in etwas über zwei Stunden in Madrid.

Heftig gebaut wird auch schon an der Fortsetzung der Strecke bis zur französischen Grenze. Eines der umstrittensten Teilstücke ist eben der neue, Barcelona durchquerende Tunnel zwischen Sants und der Sagrera. Parallel zur bereits bestehenden Trasse unter der Calle Aragón (die erst nachträglich überdeckt wurde) soll er unter den Strassen Provença und Mallorca hindurch zum künftigen zweiten Hauptbahnhof (neben Sants) führen.

Leider eignet sich der Boden in Barcelona aber ganz und gar nicht dazu, dauernd durchlöchert zu werden, und so zittern nun unter anderem die Erbauer der Sagrada Familia vor diesem neuen Tunnelbau in unmittelbarer Näher ihrer Tempelfundamente. Ziehen sie zurzeit doch gerade die 120 Meter hohen Türme der Hauptfassade an der Calle Mallorca hoch, die auf etwa sechzig bis in 16 Meter Tiefe – praktisch der Grundwasserspiegel – reichenden Stahlbeton-Pilotis ruhen.

Ungleich besser sind die geologischen Bedingungen für Tunnelbauten in Madrid, was denn auch zu einer wahren Tunnelmanie in der Hauptstadt geführt hat. Mehr über Madrid im vorherigen Eintrag.

Man heisst es das Schandloch, el forat de la vergonya. In den vergangenen Jahren ist es von den Anwohnern in den SELBSTVERWALTETEN PARK DES SCHANDLOCHS – so die Inschrift auf dem hier zu sehenden «Denkmal» – verwandelt worden: Tomatenstauden und aus Sperrgut gezimmertes Mobiliar, ein Fussball- und ein Basketballplatz.

Die Schande, die gemeint ist, ist die der Stadtplaner, die vor zehn Jahren im Altstadtviertel jenseits des Mercat de la Santa Caterina nachgerade tabula rasa zu machen gewillt schienen. Als der Widerstand wuchs, beauftragten sie den im Viertel wohnhaften Enric Miralles mit dem Masterplan. Winkelreiche und fast zu schmucke neue Wohnhäuser verschiedener Architekten säumen inzwischen die Achse bis zum nach wie vor klaffenden forat. Links Ansichten aus dem Jahr 2003, rechts der heutige Zustand:





Blick zurück (links) und voraus zum unteren Ende des forat de la vergonya, wo die Immigrantenkids Basketball spielen, vor einem neuen Wohnbau von Garcés & Soria:



Muss das Spielfeld nun verschwinden, bloss weil der Hauseingang recht elegant geraten ist?

Offenbar definitiv gekippt worden ist das ursprünglich hier geplante Parkhaus «zu Diensten der Kulturtouristen, die der bereits tunlichst desinfizierten Gegend um das Museu Picasso und den Born zustreben», wie es der Stadtanthropologe Manuel Delgado in diesem Artikel formuliert. Anfang Oktober ist es dennoch erneut zur Konfrontation gekommen, als Teile des selbstverwalteten Parks aufgerissen wurden, um das Terrain für dessen amtlich abgesegnetes Styling vorzubereiten.

Die Lokalpresse hat über die Hintergründe einmal mehr auffällig dürftig informiert. Schlagzeilen machten bloss die Ausschreitungen jener Krawallmacher, denen ohnehin jeder Anlass willkommen ist, um sich in Szene zu setzen. Ihre Zahl wird auf 250 beziffert, und zu ihrem Arsenal gehören mittlerweile selbstgebastelte Raketenwerfer. Der Aufruhr ging einher mit Demonstrationen gegen die trotz oder wegen des Immobilienbooms immer akutere Wohnungsnot junger Spanier – Näheres zu dieser Agitation hier. Dieses freilich nicht zufällige Aufflackern von Widerstand gegen die ungehemmte Spekulation veranlasste das spanische Innenministerium, das für das vergangene Wochenende in Barcelona einberufene Gipfeltreffen der EU-Wohnbau-Minister abzusagen bzw. zu verschieben – entgegen der Ansicht des neuen Bürgermeisters Hereu.

Eine sehr merkwürdige Entscheidung: als wäre Barcelona nicht imstande, die Sicherheit der Konferenzteilnehmer gegen eine Schar Möchtegern-Stadtguerrilleros zu garantieren. Als erkläre sich der Staat selbst zum hilflosen Opfer einer Erpressung durch ein paar Lümmel – und dabei hatten die noch nicht einmal angekündigt, wieder Stunk machen zu wollen! So wird das fundamentale demokratische Recht auf Protest präventiv unterlaufen, und zugleich weicht man der Debatte um die Wohnungsfrage einmal mehr aus. Oder hatten die Wohnbau-Minister sich gar nichts zu sagen, weil die Baulobby als Wirtschaftsmotor nun einmal tabu ist, fragte ein Leserbriefschreiber? (Vgl. auch den vorhergehenden Eintrag. Irgend einmal wird Grundsätzlicheres zu diesem Thema folgen. Hier schon mal der unredigierte Text meiner im Sommer in der NZZ erschienenen Reportage über den Fall Marbella sowie drei Bilder aus der Gegend, die die Briten schlicht the Costa nennen.)

Die Baustelle des Monats aus der Sicht des Automobilisten – die C-32 wird hier täglich von etwa 120'000 Fahrzeugen befahren. An der Plaça de les Glòries werden sie auf den 1992 errichteten Verkehrstambour katapultiert...

...und es bietet sich in Richtung Diagonal Mar dieser Ausblick auf die Torre Agbar, noch spektakulärer bei Nacht (mit dem laut Nouvel allzu grell beleuchteten Turm). Der Tambour mit seinen Rampen und seinem kleinen Park im Innern, der zeitweilig einen ziemlich wilden Immigrantenmarkt beherbergte, soll nun übrigens wieder abgerissen werden. Die Neuordnung der Kreuzung der drei barcelonesischen Magistralen Gran Vía, Diagonal und Meridiana scheint den Planern allerdings einiges Kopfzerbrechen zu bereiten. Näheres darüber ein andermal.

Bei einer Strassenumfrage, durchgeführt von siebzig Architekturstudenten auf Initiative ihres Professors Alberto Estévez, sind die beliebtesten sowie die unbeliebtesten Bauwerke Barcelonas eruiert worden. Das Ergebnis birgt keine Überraschungen; der Volksgeschmack (es wurden immerhin 3386 Passanten befragt) foutiert sich um die Kriterien der Architektur- und Designzeitschriften und orientiert sich eher am pompösen, von Postillen wie ¡HOLA! propagierten Wohnstil. Wenn es – wie hier – um die äussere Erscheinung geht, haben ohnehin nur identitätsstiftende, als Ikonen geltende Bauten eine Chance. Auf den ersten Plätzen lagen mithin lauter Gaudí-Bauten: die Sagrada Familia (862 Stimmen), gefolgt von der Pedrera (486 Stimmen), der Casa Batlló und dem Parc Güell. Dazwischen schob sich Jean Nouvels Torre Agbar auf den dritten Rang. Nouvels Turmbau hob sich allerdings mit 1040 Stimmen mehr noch als das unbeliebteste Bauwerk der Stadt ab, während die Sagrada Familia lediglich von 130 Befragten auf die schwarze Liste gesetzt wurde. Vorbei die Zeiten, da der barbarische Weiterbau an Gaudís Tempelruine breite Schichten gegen sich mobilisierte, sei’s aus antiklerikalen Gründen oder aus solchen des Respekts dem Meister gegenüber.

Erstaunlich ist vielleicht nur, dass ein gotisches Wunderwerk wie die Kirche Santa María del Mar abgeschlagen im Mittelfeld landete. Die Umfrage fand allerdings statt, noch bevor der historische Roman «La catedral del mar» von Ildefonso Falcones, bei dem es um den Bau dieser fabelhaften Kirche geht, jüngst überraschend die Spitze aller spanischen Bestsellerlisten erkletterte.



Das zweitunbeliebteste Bauwerk der Stadt ist laut der Umfrage derzeit das Edificio Forum von Herzog & de Meuron (488 Stimmen). Man könnte lange über die Gründe dafür sinnieren. Sie haben zweifellos mehr mit dem missratenen Propaganda-Tamtam «Forum 2004» als mit dem Bau an sich zu tun, dessen schaumige Mauern und spiegelnde Decken – wer weiss – vielleicht eines Tages doch noch zum Klassiker avancieren. Er birgt immerhin den wohl schönsten Konzertsaal der Stadt.

An Verhasstheit übertroffen wird er nur durch Nouvels phallischen Stengel an der Plaça de les Glòries. Ein aufsässiger Bau, das lässt sich nicht bestreiten. Und, so scheint es, zum Solitär bestimmt. Aber vielleicht ist gerade die Vorstellung irrig, er müsse da auf alle Zeiten so einsam aufragen. Bei der Stadtplanung war man von Anfang an anderer Meinung.

Für die Stadt selbst hat der Madrider Architetkt Federico Soriano in unmittelbarer Umgebung ein Verwaltungsgebäude geplant, dessen seltsamer ondulierender Grundriss bis auf eine Höhe von 80 Metern durchgezogen werden soll. Und an der Diagonale werden zahlreiche weitere Hochbauten Nouvels Stengel Gesellschaft leisten, von den Türmen des Campus Audiovisual (wo unter andern David Chipperfield seine geometrischen Muster in den Himmel wachsen lassen wird) bis zu Perraults hier jüngst präsentiertem Hotel Habitat. Die Torre Agbar wird zwar das höchste Gebäude der Umgebung bleiben, aber keineswegs so mutterseelenallein wie jetzt noch.

Das Sónar gerät zuunehmend ins Schussfeld der Kritik: sein Programm sei nicht mehr gar so wagemutig, so avangardistisch wie einst. An anderen Festivals, die nicht mit dem Prädikat «advanced» paradieren, seien teils interessantere Musiker zu hören. Gerade vor zwei Wochen zum Beispiel am Primavera Sound im Parc del Fòrum, und Mitte Juli gleichenorts am Summercase-Weekend. Die Sónar-Verantwortlichen hatten es übrigens abgelehnt, gleichfalls auf das Gelände, das wir das Delta der Diagonale genannt haben, umzuziehen, und blieben für das Sónar by night lieber in den doch eher unwirtlichen Messehallen der Fira 2, weit draussen in der Zona Franca.

Dem Parc del Fòrum haben wir nach langer Zeit wieder einmal einen Besuch abgestattet. Diesen Sommer herrscht hier eigentlich erstmals Normalbetrieb, nach dem Forum 2004, mit dem er eröffnet wurde, und den letztjährigen Ergänzungen wie der zweiten Solarzellenpergola (links). Auch die Zona de baños (rechts) mit ihren vorgelagerten Inseln ist jetzt offen und wird akrobatisch einwandfrei von arabischen Wasserspringern benutzt.



Seltsam, dass hingegen gerade der neue Jachthafen noch fast verwaist daliegt – gibt es da ein Überangebot an Anlegeplätzen? oder ist das Vorhaben, das Publikum für einmal n i c h t mit Bars und nächtlichem Allotria herbeizulocken, zum Scheitern verurteilt?



Jedenfalls schliessen die dunklen Betonwände der von der Esplanade her sich erstreckenden Finger den Hafenraum ab, ohne dass kunterbunte Kommerzwelt die Reinheit der Anlage – mit der equilibristischen Stahlbrücke – beeinträchtigen würde; aber auch die schönen Cortenstahlbehälter über dem Wasser, für Restaurants vorgesehen, stehen leider leer.

Das Forum ist bekanntlich der Versuch, einen von harten Infrastrukturen – dem Klärwerk und der Müllverbrennungsanlage – okkupierten Schandwinkel in einen öffentlichen und erfreulichen Stadtraum zu verwandeln. Dieser urbanistische Effort ist, so scheint mir, weder in Barcelona selbst (wo er eher Hohn erntete) noch im Ausland so wahrgenommen worden, wie er es verdient. Aber es ist doch erstaunlich, dass sich einem hier nun plötzlich solche Anblicke bieten: die Polykarbonathülle der Verbrennungsanstalt, eine Bank auf einer Böschung über der Mündung des Río Besós.



Letztere gehören zur Intervention der Madrider Architekten Abalos & Herreros, deren Park sich von der Müllverbrennungsanlage als lauschiges Tal zu einem neuen Strand hinunterzieht. In der andern Richtung sind die drei Kamine der Central Térmica in Badalona immer noch horizontbeherrschend.



Man gelangt auf diesem Gang schliesslich an die Mündung des Río Besós. Wer hätte es für möglich gehalten, in dieser einstigen Kloake je einen Badenden zu erblicken? Die Bereinigung dieses Flusses und seiner Ufer, die die Stadtgrenze markieren, ist vom Publikum fast unbemerkt vonstatten gegangen – ausser natürlich den Hunderttausenden, die in seiner unmittelbaren Umgebung leben und die nun, anstatt sich die Nase zuzuhalten, in den Besós-Auen spazieren, wenn nicht sogar im Fluss baden gehen.



Weitere, teils ältere Bilder in dieser Galerie

Bei der Transformation seines grossen alten Industrieviertels Poblenou (oder Pueblo Nuevo) setzt Barcelona viel aufs Spiel. Einerseits ist das bauliche Erbe und mit ihm die wunderbare Vielfalt des Quartiers bedroht. Andererseits nimmt der Technologiedistrikt, 22@ genannt, in den es verwandelt werden soll, zunehmend Form an.

Was erhalten bleiben und was abgerissen werden soll, war nie so umstritten wie im Fall des weitläufigen, teils aus dem 19. Jahrhundert stammenden Fabrikensembles Can Ricart. Sollten, wie es ein erstes Projekt vorsah, lediglich der typische denkmalgeschützte Kamin, ein Uhrenturm und das von der Stadt finanzierte Künstlerhaus Hangar stehenbleiben? Die spät, aber umso heftiger erwachte Opposition gegen diesen Plan kann nun zumindest einen Teilerfolg verbuchen. Zwei Drittel der vor 1930 entstandenen Bauten bleiben erhalten, respektiert wird auch der lauschige zentrale Platz, um den die zuletzt von zahlreichen Kleinbetrieben genützten Hallen gruppiert sind. Auf dem Gelände davor entsteht der von Jean Nouvel entworfene Parc Central de Poblenou.





Oben das ursprüngliche Projekt, unten der Gegenvorschlag der Opponenten. Das jetzt gutgeheissene Projekt liegt irgendwo in der Mitte.

Fast gleichzeitig wurde bekannt, dass die ganz in der Nähe am Carrer Pere IV liegende Fabrik Oliva Artés zum Architekturzentrum des katalanischen Architektenverbandes COAC umgebaut wird. Entlang der Avenida Diagonal werden sich somit gleich drei Ausstellungszentren dem Thema Architektur widmen: das künftige Designmuseum von MBM Martorell Bohigas Mackay an der Plaza de las Glorias, das COAC-Haus in der umgenutzten Fabrik und das Edificio Forum von Herzog & de Meuron, in dem jetzt schon eine permanente Ausstellung zur Stadtentwicklung eingerichtet ist.

Es war einmal eine Stadtautobahn, die liess zwischen dem auf acht Spuren dahinbrausenden Verkehr und den angrenzenden, acht- bis zwölfgeschossigen Wohnhäusern gerade noch 3 Meter Trottoir frei. Sie hiess Primer Cinturón und durchzog auf einer Länge von sechs oder acht Kilometern einige der dichtest besiedelten Quartiere der Stadt. So stellten sich Planer in den silly sixties eine moderne Stadt vor, und ich will das frohe Herzhämmern nicht verhehlen, das mich in diesem Asphaltdschungel jedesmal erfasste.

Aber die Zeiten haben sich geändert. Als Barcelona den peripheren Autobahnring aus Ronda de Dalt und Ronda Litoral fertiggebaut hatte (1992), wurde der Primer Cinturón in Ronda del Mig (der Mitte) umgetauft, und erste Massnahmen zu seiner Zähmung wurden unternommen. Zehn Jahre später waren über drei Kilometer von der Plaça Cerdá bis zur Diagonal vollkommen überdeckt – die einstige Verkehrrsschneise ist nun eine sorgsam gestaltete Rambla:




Google Earth sieht das an der Rambla de Brasil zum Beispiel so:



Unlängst ist das Projekt für den zweiten, noch zentraleren Abschnitt dieser Schnellstrasse präsentiert worden. Eine Überdeckung wäre hier technisch zu aufwendig, aber immerhin werden zwischen der Vía Augusta und der Ronda del Guinardó die Trottoirs auf je 5,7 verbreitert, die Fahrspuren auf sechs reduziert (zwei davon für den öffentlichen Verkehr) und eine Menge neuer Ampeln eingebaut, um aus der Autobahn eine Avenue zu machen. Heute sieht es an der Kreuzung Mitre/Muntaner so aus: